Con un presupuesto de $563.000 millones para 2026, la Dirección Nacional de Vialidad registra un recorte del 79% en términos reales respecto de 2023. En medio de un mapa vial deteriorado por la falta de conservación, el Gobierno nacional acelera el traspaso de corredores estratégicos hacia el sector privado y los estados provinciales.

La red vial de la Argentina atraviesa un proceso inédito de contracción de recursos. De acuerdo con una reconstrucción histórica elaborada por la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ) sobre la base de datos oficiales, el presupuesto destinado a las rutas nacionales cayó en 2026 a su nivel más bajo desde 1995, momento en que comenzó a consolidarse la serie presupuestaria moderna del país.

La Dirección Nacional de Vialidad (DNV) dispone este año de un crédito vigente de $563.000 millones, lo que representa un derrumbe del 79% en términos reales frente a los $2,7 billones ejecutados en 2023 (a valores constantes ajustados por inflación). La magnitud del recorte queda más expuesta al comparar los datos contra 2016, cuando el organismo llegó a ejecutar casi $4,3 billones a precios de hoy.

El ajuste golpea de lleno al mantenimiento operativo del sistema: las partidas del programa de Mantenimiento en Rutas Nacionales se redujeron de $828.000 millones en 2023 a $248.000 millones en 2026, lo que implica una quita de recursos cercana al 70% para las tareas de bacheo, conservación y señalización de las calzadas existentes.

Ajuste desigual por provincias y parálisis en la ejecución
El desfinanciamiento vial no impactó de la misma forma en todo el territorio nacional. Al analizar el gasto efectivamente ejecutado por el organismo entre 2023 y 2025, el informe evidencia provincias donde la presencia de la obra pública nacional se redujo de forma drástica:

Buenos Aires y Chubut: Encabezan el mapa del ajuste con caídas ejecutadas cercanas al 85%. En el caso bonaerense, el gasto real pasó de $468.500 millones a $70.200 millones; en territorio chubutense, la partida cayó de $66.800 millones a $9.800 millones.

Provincias del centro y norte: Registro de reducciones severas en Chaco (-83%), Formosa (-77%), Santa Fe (-73%) y Córdoba (-72%).

A la reducción de la pauta presupuestaria se le suma una marcada subejecución y el congelamiento de partidas. Datos presentados por la Federación del Personal de Vialidad Nacional (Fepevina) en la Cámara de Diputados revelan que 112 de los 179 proyectos previstos para 2026 (el 63%) quedaron con créditos simbólicos de $1 o directamente en cero. Además, al 31 de julio, Vialidad solo había devengado el 32,6% de su presupuesto anual vigente.

En paralelo, se detectó una acumulación de fondos que no se vuelcan al asfalto. El Fondo Fiduciario del Sistema Vial (SisVial) —alimentado con una porción de la recaudación del impuesto a los combustibles— recaudó más de $1,5 billones en los últimos dos años y medio, pero solo aplicó $394.406 millones a obras. Al cierre de mayo, más de $1 billón permanecía volcado en títulos públicos y plazos fijos para aportar financiamiento al Tesoro Nacional.

Deterioro de la red vial e impacto en la seguridad
La parálisis en las tareas de conservación coincide con indicadores oficiales que muestran un avance evidente del deterioro sobre los caminos nacionales:

Estado de la calzada: Según datos oficiales procesados por Fepevina, el 57,5% de los kilómetros relevados se encuentra en estado malo (31,8%) o regular (25,7%), mientras que el 42,4% está calificado como bueno.

Cobertura parcial: La medición del Índice de Estado solo abarca al 49% de los 40.643 kilómetros de la red nacional. De homogeneizarse los datos con las inspecciones en campo de los gremios viales, el porcentaje real de la red en mal estado alcanzaría entre el 70% y el 75%.

Evolución del deterioro: Al comparar la muestra histórica entre el período 2022-2023 y el ciclo 2024-2025, los tramos considerados en mal estado saltaron del 23% al 31,8% (casi 9 puntos porcentuales más), mientras que los tramos en buenas condiciones cayeron del 55% al 42,4%.

La falta de mantenimiento derivó en fallos judiciales como el emitido en Santa Fe, donde la Justicia federal ordenó reparar de forma urgente las rutas 7, 8 y 33, luego de que la propia Vialidad admitiera en el expediente que las restricciones financieras le impedían hacer tareas mínimas de conservación. Asimismo, un relevamiento sobre 22 siniestros graves ocurridos a mitad de año con un saldo de 29 fallecidos arrojó que casi dos de cada tres accidentes acontecieron sobre tramos catalogados formalmente en mal estado.

Un nuevo esquema: concesiones privadas y provincialización
El desmantelamiento del esquema tradicional de Vialidad Nacional forma parte del cambio de modelo impulsado por la administración de Javier Milei, orientada a retirar al Estado nacional de la infraestructura directa y trasladar la gestión a terceros.

Por un lado, el Ministerio de Economía concluyó la adjudicación de 9.000 kilómetros de corredores nacionales mediante concesiones a 20 años. Bajo este esquema, las empresas privadas asumen las tareas de conservación, bacheo, corte de pasto y señalización a cambio del cobro de peajes, postergando la construcción de nuevas autovías o carriles para futuras licitaciones.

Por el otro, Nación aceleró la cesión de la infraestructura hacia los estados subnacionales. Un caso testigo es el acuerdo para transferir rutas nacionales a la provincia de Río Negro, incluyendo la Ruta Nacional 151 —un corredor clave destruido por el paso del tránsito pesado vinculado con la actividad hidrocarburífera en Vaca Muerta—, cuyo nivel de deterioro ya exige obras de reconstrucción estructural que escapan a los trabajos simples de bacheo.