Ya pasaron 55 años de aquella gesta histórica: el miércoles 20 de agosto de 1969, se largaron las 84 Horas de Nürburgring, donde nueve pilotos y tres legendarios Torino 380 W marcaron el ritmo de una competencia donde la pelearon de igual a igual. Eran formaciones de tres pilotos por cada vehículo. Una de ellas incluía a Carmelo Galbato, quien vivió en Plaza Huincul donde pasó por la escuela fabrica y descubre su pasión por los fierros, en el taller mecánico de la agencia Ford de Toribio Otaño, ubicado en la avenida San Martín, donde actualmente está la estación de servicio YPF. (Texto de la narracion de la carrera: Revista Autocosmos)

La misión argentina estuvo integrada de esta manera. En el: Torino Nº1, Luis Di Palma- Cacho Fangio- Carmelo Galbato; Torino Nº2, Gastón Perkins- Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro; Torino Nº 3, Eduardo Copello Enrique Rodríguez Larreta (Larry) y Oscar Mauricio Franco.

La carrera fue épica y hubo argentinos en punta: A las cuatro horas de carrera, cuando realmente se baja la bandera de ruta libre, dos de nuestros autos van a buscar decididamente la punta. La estrategia sorprendió: Eduardo Copello y Gastón Perkins marcan en esa vuelta 13m 40s, un tiempo demasiado bajo para el comienzo. Hay pocos comentarios. El box está casi en silencio.

A las ocho de la mañana del miércoles, viene la primera clasificación oficial. El auto número 3 (Copello-Rodríguez Larreta-Franco) va segundo. El número 1 (Di Palma-"Cacho" Fangio-Galbato9, "la banana", está séptimo.

El tercer auto, el número 2 (Perkins-Rodríguez Canedo-Cupeiro), ya había tenido un leve inconveniente desde que empezó la lluvia, que casi no se detendría a lo largo de los tres días y medio de competencia.

A las diez de la mañana del mismo miércoles, con nueve horas de carrera, el Torino número 3 pasa decididamente a la punta, que no perdería casi en ningún momento hasta el viernes.

Pero a las doce y media, Jorge Cupeiro se va del camino en plena lluvia ("El auto era una culebra. Imposible llevarlo derecho. Agarré un charco y me sacó para cualquier lado...") y el carter se destroza.

Los dos Torino que quedan, siguen en marcha normal. A las diez de la noche del miércoles, la clasificación se aclara.
Los autos argentinos están primero y segundo: el de Copello -"Larry"-Francho le lleva tres vueltas al que ahora integran Di Palma-Fangio-Perkins.

La cantidad de autos en carrera se va diezmando paulatinamente. En la madrugada del jueves, el Ford número 7 aparece en segundo lugar, superando a nuestro Torino número 1. La diferencia no asusta a nadie y, ya sigue cómodo en su acción.

Había cara y gestos de asombro en todo los demás boxes. Pero para los argentinos, no había misterios. Todo parecía estar normal. Pero un cortocircuito quema un fusible en el auto número 1.

Preocupación en todos los rostros. Inquietud en el box. "Se acabó lo que se daba, se me apagaron todas las luces del auto en el puente de Adenau.

Lo llevé frenado contra el cordón mientras pude, imaginándome el camino. Después, me trepé arriba y se me rompió el carter. No pude hacer nada. El mismo cortocircuito de antes, reapareció. Y esta vez fue definitivo". La palabra de Di Palma lo decía todo. Ya sólo quedaba un auto en la pista.

Pero, con llegar, la hazaña estaba igualmente consumada.El viernes por la tarde llegaría el momento clave: la orden de la dirección de la prueba para los tres autos de punta (entre ellos el Torino), de realizar los arreglos necesarios para limitar el ruido de los escapes. Mientras el box argentino deliberaba, los primeros en tomar la iniciativa fueron los italianos de Lancia.

En una operación magistral, el inglés Palm Fall cambia el caño rápidamente. Allí el Lancia ganaría la carrera. Sería el fundamento de su victoria final.El escape del Torino no era fácil de reemplazar.
A las 17.15 para el auto argentino y los dos mecánicos elegidos por Oreste Berta -otro de los padres de la hazaña- lo reemplazan en diez minutos, que son penalizados con diez vueltas. Pero el trabajo no queda del todo concluido y, una hora y media después, el auto se detiene una vez más, lo que retrasa al sexto puesto.

La noche del viernes pasa con tranquilidad, pero la mañana del sábado volvería a ser agitada. A las siente ya el Torino ha conseguido ubicarse en la cuarta posición, superando al Mazda del equipo japonés. Pero a las 8.35 llega la orden del director de la prueba, indicando que el caño de escape debe ser reparado nuevamente.

A costa de una quemadura en sus manos, Franco lo arregla y continúa en carrera. Hasta el final... El box argentino comienza a poblarse de gente. Parece que en Nürburgring se habla solamente castellano. El Triumph número 4, que precede al Torino en la clasificación, es ahora el objetivo.

Es muy difícil alcanzarlo, pero igual se intenta. Franco comienza a girar en torno de los 13m 15s, un tiempo excelente; pero la marcha de Triumph no se altera. La persecución es arriesgada. La fatiga de los pilotos y el auto, hace peligroso el estar jugándose en las continuas curvas del circuito. El box espera ansioso cada paso del Torino. Llegar se convierte en la obsesión de todos.

El final fue apoteótico. Un puñado de doscientos argentinos que lleva en andas a un emocionado Juan Manuel Fangio. Es Oreste Berta paseando por los aires sobre un enjambre de brazos que pugnan por estrecharlo.
Fue un júbilo jamás imaginado... Los tres pilotos que estuvieron 84 horas alternándose en la conducción del Torino, vuelven al parque cerrado Rostros cansados pero felices, con la satisfacción del deber cumplido.

"Es como si volviéramos a 1957", dijo Ludemann, el director del circuito recordando la memorable victoria de Fangio allí. Un puñado de argentinos aplaudiendo y mostrando a su país por el mundo
Un producto argentino -el Torino-, comentario de toda Europa. Un grupo de pilotos y mecánicos argentinos enseñando su capacidad, su inspiración y su talento. "Misión Argentina": tarea cumplida.